客机本身由于其稳定性其实是比较难以进入螺旋状态的。所以，徐清才将飞机带到进入深层次失速，再一脚满舵下去，使得飞机才能进入螺旋状态。正常情况下，客机就算折腾一下也无法进入螺旋。
这种双侧机翼失速程度不一致的状况不仅仅对大型客机，就算是对机动性较强的小型飞机都有一定的危险性。一旦飞机进入深度螺旋状态，很有可能将无法改出。
对于大型客机而言，连失速都是杜绝进入的，更何况，危险系数更高的螺旋。这种一侧机翼先于另一侧机翼失速使得飞机朝向先失速的的一侧偏转的情况，只允许在某些机动性高的飞机上训练。对于机动性较差的客机来说，这基本就是灾难性的。
客机在螺旋期间，将会对飞机结构产生巨大的冲击。每转一圈，速度都会增加，压力随之加大，最终机体结构无法承受，导致飞机解体。
当年，韩起最最有名的就是飞机误进入螺旋状态，最终即便改出了。可是当时的水平安定面，垂直尾翼，大翼末梢都出现了结构性断裂，大量液压油从断口处流出，飞机的操纵系统几乎瘫痪。就是靠着这几乎已经无法操控的飞机，韩起硬生生地将飞机安全落地。
徐清当然是知道韩起的那次著名的客机螺旋事件，对于客机螺旋给飞机所能带来的机构损伤，韩起应该是最有发言权的。
在徐清持续带杆导致飞机失速的时候，韩起就大约知晓徐清想要干什么，只是他并不敢相信徐清的胆子大到如此地步。
不过，韩起是什么人？徐清你敢做，我就绝对敢接着，要是半途叫停了徐清，岂不是让他气势抢弱了一截？
对别人，韩起起不来一丝好胜心，唯独徐清不一样。
自他成名以来，时时刻刻都在被别人跟徐清比较，始终都要低上那么一点点。很多人觉得若非徐清隐退了，现在民航第一人的名头根本落不到他头上。
因而，韩起对其他人起不来好胜心是建立在反正这群人都是不如我的。可在徐清面前，他没有这份傲气。
不过，就算有了心理准备，在当徐清踩下方向舵的那一刻，韩起还是止不住地眼皮抽动了一下。
光论胆子，韩起觉得自己跟徐清一比，真是自愧不如。客机螺旋这种事，说干就干的。
打心底里的，韩起脸色冷硬地说了一句：“真有你的！”
徐清嘴角掀起：“我就当你夸我了！”
在二人话音刚刚落下的时候，飞机带着极大的仰角，接着向着右边倒栽下去。飞机就仿佛进入了一个深海漩涡之中，一边旋转，一边往下俯冲。
坐于后方的王天亮从脚底板到天灵盖都是一片冰凉，似乎全身的血液都停止了流动。便是韩起也在此刻手上盘，脚上舵，事关身家性命的事情，韩起更愿意相信自己，不管身边坐着的是谁！
飞机在进入螺旋的起始阶段，飞机速度还不算太快，这时候飞机还只是初始阶段，严格意义上来说，飞机并没有开始正是进入螺旋状态。
通常来说，飞机要在转过两圈之后，才会真正进入螺旋过渡阶段，在此之后就是最为危险的垂直螺旋阶段。
在此阶段中，飞机的空气动力学受的力和惯性力还没有达到平衡，飞机依旧有自动脱离螺旋的趋势。对于机动性差的飞机来说，也就意味着稳定性更强，只要空气动力学受的力和惯性力还没有达到平衡，那飞机就有自发恢复稳定的趋势。
不过，徐清自始至终都没有松开右满舵，这就阻止了飞机自我修复偏转的情况，飞机持续性地出现大侧滑状态。
这时候，飞机的速度始终保持在略低于失速速度，同时飞机的侧滑仪开始显示出右侧滑的情况。侧滑仪上显示出来的侧滑状态就是表明飞机的螺旋方向。
在驾驶舱中的三人的视线先是朝着天空向上，接着不断右转下移，最后开始逐渐笔直向下。
在飞机转了360度的第一圈之后，王天亮就忍不住了：“差不多行了，改出了吧！”
正常训练螺旋改出的时候，也就是在转一圈或者两圈之后，就开始进行改出动作了。因为在一到两圈后，飞机还没有完全进入螺旋，改出的可能性还是相对比较大的。等再往下转，到了螺旋过渡，甚至垂直螺旋的时候，那改出来就相当困难了。甚至对某些类型的飞机，只要进入这个阶段，那就失去了改出机会，下场就是机毁人亡。
“太早了！”徐清当即就拒绝了。开玩笑，转了一圈就改出，那跟没螺旋有啥区别？刚刚开始就结束，那不是笑话？